1938 Mercedes-Benz W154 Tripoli
Crediti: neznámý (unknown) – Magazine Světozor, Vol. 42, No. 17 (1942-11-06), p. 198-199, https://dnnt.mzk.cz/view/uuid:714ef740-1e10-11e7-b650-5ef3fc9ae867?page=uuid:46196240-1e38-11e7-a38c-005056827e51, Pubblico dominio, Collegamento

Polvere, motori, combine e rancori per il primo gran premio d’Africa

È in questa congerie, in questo crogiuolo di passioni che il Gran Premio di Tripoli ottiene un momento di forte visibilità e esaltazione, che solo la guerra interrompe.[2]

La storia di questa corsa automobilistica è appassionante e ricca di colpi di scena.

Dalla prima intuizione di una corsa automobilistica, che porta nel 1925 alla nascita del Circuito automobilistico della Tripolitania, al Gran Premio di Tripoli, nome che assume la corsa dopo pochi anni; e infine, con il moderno e veloce autodromo della Mellaha, all’affermazione come corsa di rango internazionale.

La prima edizione si corre nell’aprile 1925, su un circuito pianeggiante e ricco di rettilinei ma reso impegnativo da curve improbe e da una lunghezza – 71 chilometri e 100 metri da percorrere tre volte – in grado di mettere a dura prova i piloti più esperti. A imporsi è il giovane pilota toscano Renato Balestrero, che diviene non solo il primo a vincere sul neonato circuito libico ma anche a vincere il primo gran premio del continente africano.

L’edizione 1926 vede invece proprio la vittoria di un pilota tunisino, Eysermann: il gran premio è ormai una gara di forte richiamo e i suoi effetti si notano nella società coloniale, tanto che fra il 1925 e il 1930 la circolazione automobilistica a Tripoli quadruplica e vengono gettate le basi per le corse magniloquenti degli anni Trenta, quando – grazie a un decreto Reale – si lega l’effettuazione del Gran Premio a una grande lotteria che accende i sogni e le bramosie dell’Italietta anni Trenta.[3]

La corsa dei milioni, come viene subito ribattezzata, è il gran premio del 1933, con il nuovo tracciato costruito attorno all’aeroporto della Mellaha.

Corsa dei milioni perché al gran premio tripolino viene abbinata la vendita dei biglietti della lotteria del gran premio. Si tratta di un vero e proprio exploit: al costo di quindici lire l’uno, si vendono un milione e mezzo di biglietti, prevalentemente nel centro nord del paese, quasi nulla al sud e nelle isole, segno della frattura che percorre la società italiana anche di fronte alla dea bendata. I biglietti venduti fruttano quindici milioni di lire, di cui un milione e duecentomila lire è appannaggio dell’organizzazione della gara, anche per la realizzazione del nuovo tracciato; sei milioni sono destinati ai possessori dei tre biglietti accoppiati ai primi tre corridori a tagliare il traguardo.[4]

Già, perché prima della partenza si effettua l’abbinamento – reso subito pubblico con grande clamore – biglietto/pilota ed è chiaro che i possessori dei biglietti abbinati a Nuvolari, Varzi, Borzacchini (cioè i tre più titolati pretendenti alla vittoria finale) sono ragionevolmente sicuri di intascare il gruzzoletto della vittoria.

La combine è dietro l’angolo. Nel corso di una riunione all’albergo Massimo d’Azeglio di Roma[5] i tre piloti e i tre possessori dei biglietti loro abbinati trovano un’intesa per dividersi il ricco premio. E per essere ancora più sicuri dell’esito positivo, a poche ore dalla partenza, in una camera d’albergo, con il lancio di una monetina – che da “croce” – si decreta chi debba essere a tagliare per primo il traguardo fra Nuvolari (che perde) e Varzi (che vince), di modo che la tradizionale rivalità fra i due campioni non sia d’intralcio all’accordo stabilito.[6]

La gara è subito combattuta e condotta a velocità sostenuta. I piloti partecipanti alla corsa cercano in ogni modo di imporre un ritmo frenetico e velocità altissima, di modo da rompere l’intesa fra Nuvolari Varzi e Borzacchini. Al secondo giro, Borzacchini rompe il cambio dell’auto e si ritira; dopo soli cinque giri Varzi e Nuvolari sono staccati di parecchi secondi dalla testa della corsa. Il colpo di scena arriva dopo diversi giri: Varzi monta un serbatoio supplementare che gli consente di non fermarsi ai box per il rifornimento, cosa che Nuvolari deve fare. Al momento di aprire il rubinetto del serbatoio, si accorge però che è bloccato e solo dopo ripetuti tentativi riesce a sbloccarlo e rifornire la sua auto. L’accordo è di fatto saltato. Varzi si lancia all’inseguimento di Nuvolari che è in testa e lo riprende in vista del traguardo: «Mi feci trascinare per un migliaio di metri nella scia dell’Alfa Romeo di Nuvolari, poi in vista del traguardo scartai a sinistra e, lanciato com’ero potei superarlo di un soffio».[7]

Achille Varzi, dopo la vittoria del 1933, si ripete l’anno successivo e ancora nel 1936. Gli Anni Trenta sono gli anni del dominio, a Tripoli e non solo, delle vetture tedesche dell’Auto Union, consorzio fra costruttori sorto per fronteggiare con le sue auto – le frecce d’argento, così chiamate per il loro colore – lo strapotere delle Mercedes. Lo stesso Varzi è un pilota del consorzio tedesco.[8]

Il Gran Premio del 1936 merita di essere raccontato. Varzi ottiene la sua terza vittoria nella gara, su una Auto Union. È una gara condotta a forte velocità, con un testa a testa fra Varzi e il pilota tedesco Stuck, compagno di scuderia. Si combatte su ogni metro di distacco. Varzi ha nel mirino, e nelle possibilità del suo mezzo, il sorpasso finale all’avversario quando dal box della Auto Union si espone bandiera verde, vuol dire l’ordine a Stuck di rallentare, e quindi lasciar passare Varzi, all’oscuro della manovra. Varzi vince con un lieve distacco di due decimi su Stuck ma alla sera, alla festa che il governatore di Libia, Italo Balbo, organizza per i piloti, questi brinda al vero vincitore – parole sue – e alza il calice in direzione di Stuck. Varzi lascia furibondo la sala. [9]

La quattordicesima edizione del Gran Premio di Tripoli, che si corre il 5 maggio 1940, è anche l’ultima della corsa africana, con assenti i grandi rivali Varzi e Nuvolari: il primo in pausa dalle corse (lo sarà sino alla fine della guerra); il secondo, approdato a Tripoli dopo un viaggio in nave, per vari contrattempi, non riesce a fare i giri di prova e decide quindi di non prendere il via.[10] Vince Nino Farina su Alfa Romeo, e mentre si chiude il sipario sulla gara e si annuncia la guerra imminente, quell’ultima edizione viene ricordata anche per la buona prestazione di un giovane pilota, figlio d’arte: il 21enne Alberto Ascari, figlio di Antonio.[11]

Finisce così l’epoca della Mellaha, del suo veloce circuito su cui si corre «l’esotico, pittoresco, ed avvincente Gran Premio di Tripoli».[12] Il 10 giugno l’Italia entra in guerra, il 18 giugno Italo Balbo, che personalmente abbassava la bandiera a scacchi del via e premiava i vincitori della gara al loro arrivo – viene abbattuto per errore dalla contraerea italiana nei cieli di Tobruk.[13]

La guerra è cominciata e la storia del Gran Premio di Tripoli si avvia mestamente al suo epilogo.

Note:

[1] Cfr. F. Paolini, Storia sociale dell’automobile in Italia, Carocci, Roma 2007.

[2] Cfr. A. Redaelli, Gran premio di Tripoli, Luigi Reverdito, Trento 1989.

[3] Cfr. G. Canestrini, Uomini e motori, Casa editrice Nuova Massimo, Monza 1957.

[4] Su questa vicenda vedi la ricostruzione, tra romanzo e saggio, di D. Fishman, La lotteria dei milioni. Combine al Gran Premio di Tripoli, People, Busto Arsizio2022.

[5] Cfr. Canestrini, 1957, pp. 154 e seguenti.

[6] Cfr. Canestrini, 1957, pp. 159 – 160.

[7] Così Varzi secondo la testimonianza di Canestrini, cfr. Canestrini, 1957, p. 163.

[8] Cfr. C. Nixon, Silver Arrow. Mercedes Benz versus Auto Union 1934- 1939, Osprey, London 1986.

[9]  La vicenda è ben ricostruita da Giorgio Terruzzi nel suo volume biografico sul pilota galliatese. Cfr. G. Terruzzi, Una curva cieca. Vita di Achille Varzi, Giorgio Nada editore, Vimodrone 1991, pp. 119- 121. L’incidente del gran premio del 1936 potrebbe essere all’origine dell’uso della morfina da parte di Varzi, pratica che gli segno drammaticamente la carriera.

[10] Cfr. Redaelli, 1989, p. 121.

[11] Cfr. Redaelli, 1989, p. 129.

[12] Cfr. Redaelli, 1989, p. 129.

[13] Su Italo Balbo vedi: C. G. Segre, Italo Balbo. Una vita fascista, Il Mulino, Bologna 1988. Sulla storia della Libia vedi: F. Cresti, M. Cricco, Storia della Libia. Dagli Ottomani alla caduta di Gheddafi, Carocci, Roma 2012.